Lecciones y observaciones sobre el desgraciado accidente de Santiago de Compostela

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[Img #29159]Cuando ocurre un grave accidente, como
el de Santiago, es habitual tratar de buscar responsables cuanto antes y
escandalizarse porque no se hayan evitado los errores que inicialmente se
consideran causa del mismo. Además, algunos expertos, y otros que no lo son,
explican los porqués de la tragedia sin tener un conocimiento completo de todos
los factores que inciden en el suceso (esto sólo es posible tras un análisis
detallado de todos los elementos que pueden contribuir al accidente y algunos
de éstos todavía no son conocidos por los medios de comunicación por falta de
información disponible). Sin embargo, parece razonable hacerse una reflexión:
¿opinaban éstos lo mismo el día antes?, o ¿esa opinión se basa principalmente
en la observación de lo ocurrido?. Si opinaban lo mismo ¿por qué no lo han
comunicado? Si lo han hecho ¿por qué no se les ha prestado la atención debida?
Finalmente, si no se les ha prestado esta atención, ¿debería habérseles
prestado incluso ante la existencia de otras opiniones, algunas
contradictorias? Todo esto indica que el tema de los accidentes es mucho más
complejo de lo que parece a primera vista y especialmente cuando se opina tras
un análisis que solo tiene un carácter superficial.

 

En mi experiencia profesional, he
tenido que elaborar informes, alguno de ellos judicial, tras un accidente. Recuerdo,
en particular, un deslizamiento de tierras que tuvo lugar durante la
construcción de una presa en el que desgraciadamente quedaron sepultadas 11
personas. Es obvio que si el estudio se lleva a cabo tras el suceso y se hace
correctamente tiene que dar como resultado que el talud tenía que deslizar, es
decir que estaba en estado crítico y que, por tanto, su coeficiente de
seguridad era la unidad, ya que deslizó. Sin embargo, la pregunta que
deberíamos hacernos tanto nosotros como el juez es si el día antes del
accidente hubiéramos elaborado el mismo informe o si hubiera sido otro
distinto. Este ejemplo, aunque diferente del caso que nos ocupa, ilustra la
enorme dificultad del problema de la justicia y del riesgo de ser poco
objetivos.

 

 

 

 

 

Por otra parte, se sabe que la
incidencia del error humano en los accidentes es altísima y en bastantes casos
inevitable y que nadie está exento de dicho error. Resultaría paradójico que
algunos de los que se distraen, exceden la velocidad en autopistas, atienden el
móvil mientras conducen o ingieren alcohol inmediatamente antes de conducir
fueran ahora los que arremeten contra el maquinista y no tuvieran un poco de
comprensión hacia un fallo que desgraciadamente cualquiera puede cometer. Nadie
quisiera pasar por la experiencia que vive y vivirá el maquinista, una persona
que el día anterior era uno de nosotros.

 

Puesto que ya hay quien tiene la
responsabilidad de dilucidar a quién corresponde la culpa o no del accidente,
alguien debería dedicar su tiempo y esfuerzo a investigar con rigor las causas
y a tomar nota y aprender de los errores cometidos y de las deficiencias
existentes detectadas para reducir la probabilidad de que esto o algo análogo
se repita en cualquier parte del mundo en un futuro.

 

A este respecto, no deja de resultar
sorprendente que nuestros automóviles posean limitadores de velocidad de serie
y que se pueda hoy adquirir un pequeño aparato para nuestro coche que localice
nuestra posición, determine su velocidad y nos informe de la velocidad máxima permitida
por 130 euros y que no exista algo similar, de serie y a un precio bajo, ya
instalado en el ferrocarril produciendo el frenado del tren en caso de que esa
velocidad máxima se exceda, ya que existen medios técnicos que resuelven estos
problemas a muy bajo coste. Para un observador externo, resulta llamativo
conocer el elevado coste de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS que
actualmente se utilizan tanto en la red española como en las europeas. Téngase
presente que los sistemas de señalización y comunicaciones fijas y móviles
superan el millón de euros por kilómetro. Con todo esto, uno se pregunta si no
habría que investigar sistemas de seguridad alternativos más económicos y
fiables.

 

Todo lo anterior cuestiona los
sistemas de seguridad actualmente en funcionamiento y algunos de los que se
programan para el futuro, ya que hoy la tecnología ha evolucionado mucho y deja
obsoletas ciertas soluciones que se plantearon hace solo unos pocos años. Ante
estas alternativas cabe preguntarse si tiene sentido mantener las señales al
lado de las vías en vez de informar en cabina (esto ya se hace en algunos
sistemas), o si vale la pena utilizar balizas que son caras y vulnerables o
emplear sistemas de comunicación propios, cuando existen otros de uso general
mucho más baratos y fiables y que permiten tanto la replicación como la
independencia de los sistemas, que son elementos básicos en el mundo de la
fiabilidad. De todas formas, conviene recordar que la seguridad no se limita a
controlar las velocidades de los trenes con respecto a las máximas permitidos,
ni a garantizar que se respete el sistema de señalización, sino que son
necesarias otras actuaciones conducentes a garantizar una correcta posición
relativa de unos trenes con respecto a otros considerando sus posiciones,
velocidades y sentidos de circulación. Además debería tenerse en cuenta el
estado de la vía, la detección de obstáculos (objetos caídos en la vía,
posibles deslizamientos de taludes, etc.), el estado de los desvíos o cambios
de aguja, travesías, etc., es decir un análisis conjunto de la red ferroviaria.

 

Desgraciadamente, los protocolos de
homologación de los sistemas de seguridad son lentos y costosos y, en parte,
responsables de su encarecimiento y de esta falta de flexibilidad y de agilidad
para adaptarse a las nuevas tecnologías. Nuestra sociedad debería hacer algo
para evitar o, al menos, aliviar estos graves problemas y nuestros políticos,
en vez de pelearse en el Parlamento, dedicar el tiempo a resolver estos
problemas.

 

Habría que emplear el sistema público
de investigación y desarrollo, porque la garantía de encontrar nuevas
soluciones a estos temas está asegurada. Las Universidades y Centros de
Investigación existentes en España tienen mucho que decir y que aportar.
Estamos a la espera de que salga la convocatoria del Plan Nacional, en el que
encajaría perfectamente esta investigación, e incluso sugerimos destinar
algunos fondos (no hacen falta muchos) a este problema.

 

En resumen, con esta aportación, que
quiere ser constructiva y no va contra nadie sino a favor de todos, queremos
destacar algunos de los problemas que vemos y que estamos obligados a señalar.
Reconocemos que puede haber aspectos en los que hay otras opiniones muy
respetables y posiblemente contrarias a las nuestras, por lo que manifestamos
que no nos creemos ni poseedores de la verdad ni con las ideas más brillantes.
Bienvenidas sean todas las ideas que añadan, complementen y mejoren lo aquí
expuesto. Nuestro objetivo es solo contribuir con nuestro granito de arena al
bien común.

 

Enrique
Castillo (*)

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos

Catedrático de la Universidad de
Cantabria

Miembro de Número de la Real Academia
de Ingeniería

Miembro de Número de la Real Academia
de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales


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